BMW S 1000 RR: vier generaties supersport

Het laatste deel van de toerenteller

Korte stuurhelften, gewicht op de polsen, voetsteunen die de knie hoog zetten. Onderin is de viercilinder bruikbaar genoeg om een dorp uit te rijden. Zijn karakter zit in het laatste deel van de toerenteller, waar het blok wil werken en de motor kleiner gaat aanvoelen dan zijn inhoud. Rijhulpen verschillen per pakket en per jaar. ABS en tractiecontrole van een vroege RR zijn niet de elektronica van het ShiftCam-chassis.

Op een binnenweg is hij scherp en aanwezig, en na een uur in die houding weet je of dit jouw dagmotor is. Op het circuit klopt de zit pas echt: de tank tussen de armen, de voorkant die je met de clip-on aanstuurt, remmen die een supersport waardig zijn als de vloeistof en de blokken vers zijn. De ketting is de aandrijving die bij dit gebruik hoort, en die slijt sneller dan op een toerer.

De RR kiezen rijders die een liter-supersport willen en de elektronica per generatie uitzoeken. De eerste jaren passen bij wie die entree zoekt, de tweede bij een iets volwassenere wegmanier, het ShiftCam-chassis bij de huidige lijn. Vleugels zitten op de latere exemplaren van dat chassis, en een HP4 blijft een homologatievariant van de vroege familie.

Een dagelijkse toermotor is dit niet. De S 1000 R geeft het blok een recht stuur. De S 1000 XR geeft het een hogere, beschuttere zit. De Yamaha YZF-R1 is de liter-supersport van de andere kant van de zaak.

Letters, banden, een val

1. 01RR, niet R of XR

   De letters achter de 1000 veranderen de zit volledig. Lees de typeplaat. Clip-ons horen bij de RR; een hoog stuur wijst naar de R of de XR.

2. 02Ketting en banden

   Een supersport slijt een set sneller dan een toerer. Vraag naar de laatste kettingset en of er straat- of circuitbanden onder liggen, inclusief de leeftijd van het rubber.

3. 03Val en sliders

   Vraag naar sliders, scheve clip-ons en een stuurdemper die niet is bijgebogen. Een gave kuip bewijst nog geen recht frame, zeker niet na een circuitseizoen.

Drie stappen, één supersport

De RR staat boven de S 1000 R, die het blok in een naked met een recht stuur zet, en naast de S 1000 XR, die het in een hogere toerzit met een kuipje legt. De F 900-lijn is een andere, kleinere twin en geen 'betaalbare RR'. Binnen de RR zelf zijn drie stappen de moeite: 2010 tot 2014 als de entree, 2015 tot 2018 als de lichtere bijsturing, en vanaf 2019 het nieuwe frame met variabele kleptiming.

Die derde stap is de huidige lijn, later aangevuld met vleugels en een verdere update. Een 2019 en een 2024 delen de familie en niet elke kuip, niet elk elektronisch pakket en niet automatisch dezelfde vleugel. De HP4 hoort bij de vroege homologatie, niet bij een showroom-RR van nu. Wie alleen op de letters S 1000 zoekt, haalt de R en de XR er onbedoeld bij.

Woon-werk kan, als je de houding een uur volhoudt en de warmte van de viercilinder in de file accepteert. Een ruitje is er nauwelijks. Koffers zijn een uitzondering, geen ontwerpuitgangspunt; wie elke week bepakking meeneemt, is bij een XR of een toerer beter af. De RR is gemaakt om te rijden, niet om boodschappen rechtop te vervoeren.

Een trackday-verleden hoort in de vraag, niet in een aanname op basis van een glimmende kuip. Vraag naar circuitdagen, naar banden die nog een streep circuitcompound hebben, en naar sliders die ooit de klap opvingen. Een nette laklaag bewijst nog geen recht frame. Straatkilometers en circuitkilometers slijten een ketting op een ander tempo.